昨晚有乘务员跟我聊天，上来第一句问：乘务员执勤期超时，可以向民航局举报吗？
我说很遗憾，好像确实没有这个途径。
她说前几天飞了一个航班，备降了，本来四段变成了五段，乘务组超时了，但还是继续飞了回去。
我想这种情况其实挺常见的，就问：那你们备降的地方有你们的其他组员吗？
她说没有。
我说那这种情况，除了飞回去还能咋办呢？
她说机长说了，可以过夜，机长让乘务长跟派遣部门沟通，但派遣部门不同意。
我说那机长决定过夜就好了呀，他不飞了难道你们还能接着飞？
她说但机长没有超时，他们本来也只飞两段。
我想那我明白了。
其实本着“大局观”的考虑，类似的乘务组超时，在业内不太被重视，乘务组们遇到这种情况也大概率会咬牙坚持，哪怕四段变五段，哪怕四天变五天。如果飞行机组超时，公司一般会考虑取消航班次日补班，但只是乘务组超时，似乎也没有更好的解决方案。
毕竟，最后一段旅客遇到航班备降本就心里不满，若因为乘务组超时还要耽搁一天，旅客的怨气只会更大了。
这种无奈之举，合理吗？我觉得不合理。但有其他更好的办法吗？确实也没有。飞机也好、机组也罢，任何航司都没有能力时时刻刻在所有机场都备份上一套组，但我片面觉得，既然此举是乘务组以“大局观”为重，不计较个人得失与利益，那航司在事后应当给与一定的补偿，哪怕是加几分绩效分。
疲劳上岗，在民航业心照不宣。但无论何时，民航业各航司机场等单位都不能把这种疲劳当成“习惯”，因为这么惯下去，极不利于民航业一直强调的“安全”。
包括空勤、机务、空管、安检等各关键岗位民航运行人员的疲劳上岗顽疾不但伤身体，也同时给民航安全带来巨大隐患。近年来由疲劳导致的多起机组失能事件、员工猝死事件有必要引起我们的高度警惕。
令人比较失望的是，这些年很多航空公司都在打着民航规章的擦边球，违规占用运行人员极为有限的法定休息期，或开会、整顿，或开展各种学习培训，或参加各种公司活动，周而复始，这个问题始终被诟病，从来未改善。
在个别民航管理者的思维中，如何做好服务，如何让旅客满意，如何正确地蹲下，如何正确地问候，如何尽可能飞的航班多点，如何尽可能减少请假，如何尽可能把人力用到极限，似乎都比运行人员得到更充分的休息更重要。
当然，我们也看到局方为改善疲劳用工问题做出的不少努力。《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR-121部）从2016年R4发布，到R7的修订，我们能够看到局方一次次为了改善机组人员的疲劳问题真的是煞费苦心（虽说还是没能打败个别航司的擦边球）。
疫情后首个暑运旺季结束了，十一小长假即将拉开序幕，我们几乎可以想象到届时各大机场熙熙攘攘的人群 ，机坪上密集排队的飞机，航路上动辄雷雨的天气，还有那数不清的民航局12326投诉。
我们曾天真地认为，民航局一次又一次的专题会议开得及时也必要，抓住了最突出的问题矛盾，为航班生产提早做好部署，但关键在于局方能不能出实招，真正管控好各航企安全运行保障能力与生产运行量的匹配，防止超安全保障能力运行。
同时，我们不应忽略，民航迅速复苏所产生的经济效益能不能在一线人员身上及时兑现，以机务薪酬改革为代表的民航系统深化改革目标是否还能继续推进，也同样是稳军心，强士气的重要举措。
开大会也好，大改革也好，打擦边球也罢，到底有没有实效，一线运行人员最有发言权，亿万旅客也会从乘机体验中间接体会得到。
再回到文章开头，虽说许多航司目前都建立了内部的SMS员工自愿安全报告系统，但涉及企业组织层面、系统层面的安全隐患问题，倘若没有外部监管的力量，很难依靠内部力量推动解决。
如今局方天天强调监管工作要“盯组织、盯系统”，严抓风险管理和隐患排查治理，但如果迟迟没有建立一个民航一线向局方反馈问题的官方渠道，则容易使“双盯”“双重预防机制”等安全管理措施脱离运行，流于形式。呼吁民航局尽早开通官方的民航安全自愿报告系统，给一线民航职工提供一个反馈安全信息的有效渠道，为民航风险管理和隐患排查治理创造条件。
民航安全管理，任重道远。
